KEGAGALAN STRUKTUR
JEMBATAN KARTANEGARA
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1
Latar belakang
Negara Indonesia adalah negara
kepulauan, di mana kebutuhan transportasi antar pulau memang sangat dibutuhkan
untuk meningkatkan perekonomian antar pulau dimana perlu dibuat suatu
tannspotasi penghubung antar pulau seperti kapal laut dan jembatan penghubung. Selain
itu hubungan transportasi antar daerah yang terpisah oleh sungai atau danau
juga perlu dibuatkan alat penghubung seperti jembatan agar dapat meningkatkan kebutuhan perekonomian dari
kedua daerah yang terpisah tersebut. Apalagi di era globalisasi yang
semakin pesatnya perkembangan zaman, kebutuhan
masyarakat akan transportasi dan perhubungan akan semakin kuat. Hal ini
didasarkan pada kebutuhan masyarakat akan kegiatan perekonomian yang
mengglobal, yang mengakibatkan masyarakat harus saling berinteraksi satu sama
lain walaupun terhalangi oleh sungai, bahkan laut.
Sebagai alat penghubung, jembatan harus mempunyai stuktur yang kuat yang dapat
memberikan keselamatan bagi masyarakat pengguna. Akan tetapi, tidak semua
pembangunan jembatan sesuai dengan standar perencanaan, hal ini dikarenakan oleh
kondisi, dana, keahlian pekerja, kualitas bahan yang digunakan, dan sebagainya.
Akibat
dari pembangunan jembatan yang tidak sesuai standar perencanaan, maka terjadi
kegagalan konstruksi yang dapat merugikan masyarakat dan pemerintah.
Salah
satu contoh kegagalan konstruksi jembatan terjadi pada jembatan kukar atau
tenggarong atau jembatan Mahakam II. Kegagalan konstruksi ini mengakibatkan
kurang lebih 20 orang tewas, dan puluhan orang lainya luka-luka.
Untuk mengetahui sebab terjadinya
keruntuhan jembatan Tenggorong, maka diperlukan
tinjauan lapangan untuk meneliti penyebabnya. Permasalahan konstruksi
yang diperoleh dari hasil penelitian selanjutnya dapat dijadikan pedoman dalam
pembangunan selanjutnya.
Berdasarkan latar belakang tersebut, sehingga kami tertarik untuk mengetahui tentang Jembatan Kutai Kartanegara.
1.2
Rumusan
Masalah
Yang
menjadi pokok permasalahan dalam penulisan makalah ini adalah:
1. Apakah
penyebab terjadinya keruntuhan Jembatan Kartanegara tersebut?
2. Apa saja akibat yang ditimbulkan dari
keruntuntuhan jembatan tersebut?
3. Apa solusi yang harus diberikan agar kejadian
ini tidak akan terulang kembali
1.3
Tujuan
pembuatan makalah
1. Untuk
mengetahui penyebab terjadinya keruntuhan jembatan Kartanegara.
2. Untuk
mengetahui akibat yang ditimbukan dari keruntuhan jembatan Kartanegara.
3. Untuk
mendapatkan solusi yang tepat agar kejadian ini tidak akan terulang kembali.
BAB II
Tinjauan Pustaka
2.1 Jembatan Kartanegara
Jembatan berlokasi di Kalimantan: Lokasi, yang mana dalam zona gempa Indonesia ada dalam
kategori zona aman. Jadi, tipis kemungkinan seperti Peace River Bridge yang
kolaps karena pergeseran tanah dibawah konstruksi.
Jembatan baru berumur 10 tahun: Biasanya sebuah jembatan didesain untuk umur 30-50
tahun, kecuali ada perubahan beban diatasnya maka perlu ditinjau. Maksudnya,
semisal desai awal jembatan adalah untuk dilewati beban bergerak (kendaraan)
sekitar 100 kendaraan per hari kemudian dikenyataannya adalah 200, tentu sudah
tidak memenuhi syarat rencana awal desain. Hal ini secara langsung berhubungan
dengan umur jembatan.
Penyebab
utama kegagalan konstruksi tidak mencapai umur awal rencana:
1. Kesalahan
Desain Awal (Pihak Perencana)
Untuk
perencanaan Jembatan, tentu ada standar yang mesti kita ikuti, misalnya, kalau
merencanakan Jembatan harus berdasarkan
Standar Nasional Indonesia (SNI), ikutilah ketentuan desain dan parameternya,
bagaimana perhitungan pembebanan (pertimbangan beban mati/berat konstruksi,
beban bergerak (beban yang bergerak diatasnya), beban angin, gempa dsb.).
Sehingga kekuatan rencana awal Jembatan bisa direalisasikan, dan kesalahan
dalam hal pemilihan material (tulangan, baut, bantalan elastomer, kabel untuk
jembatan tipe suspense, dlsbg.) bisa dihindari.
2.
Penyimpangan Pelaksanaan di Lapangan (Tim Pengawas Lapangan)
Penyimpangan
pelaksanaan berarti: ketidaksesuaian spesifikasi teknik dan material.
Maksudnya, kesalahan pemasangan atau kesalahan pada material tidak seperti
rencana. Kesalahan pemasangan terjadi jika pelaksana lapangan lalai, atau
mungkin tidak mengerti membaca gambar (kerja di lapangan tapi tidak mengerti
gambar?). Kemudian, kesalahan penggunaan bahan: tentu berbeda menggunakan
tulangan ukuran 10 dengan 8 apalagi kalau sampai mengurangi jumlahnya, juga
kualitas dari merek satu dengan yang lain.
3.
Perawatan (Pihak Maintenance)
Semua
ada umurnya, dan untuk itu perlu perawatan berkala untuk tetap mengantisipasi
kerusakan atau perubahan berkala yang terjadi pada konstruksi (misalnya, retak
karena beban yang diterima jembatan meningkat atau karena umur material, dsb).
Walau pada kenyataannya, bagian perawatan ini masih sering diabaikan, tapi
justru tidak kalah penting bila dibanding desain awal.
BAB III
PEMBAHASAN
3.1 Analisis
penyebab kegagalan konstruksi
Jembatan
Kutai Kartanegara adalah salah satu Jembatan yang dirancang dengan menggunakan
cable-suspension sebagai konstruksi utamanya yang berfungsi sebagai penahan
sekaligus penyalur tegangan-tegangan yang terjadi yang diakibatkan beban-beban
statis ataupun juga beban-beban dinamis. Dimana dalam perhitungan konstruksi
jembatan biasanya diistilahkan dengan Beban Mati (Dead Load) dan beban hidup
(live Load)
Selain
kedua istilah beban tersebut masih ada istilah lain untuk beban-beban yang
biasa terjadi dan harus diperhitungkan antara lain beban angin (Wind Load) dan
beban yang disebabkan oleh gempa (Seismic Load) serta masih adalagi tetapi
jarang diperhitungkan yaitu Resonansi Load yang disebabkan pengaruh dari suatu
bunyi yang cukuup keras dan bisa
menimbulkan getaran pada kontruksi jembatan, terjadi pada tempat-tempat
tertentu yang sering dilanda angin kencangatau badai. Dalam analisis
perhitungannya beban-beban tersebut harus dikombinasikan antara satu dengan
yang lain berdasarkan aturan-aturan yang sudah baku dan telah ditetapkan sebagai
peraturan-peraturan yang ahrus diikuti dan dilaksanakan.
Adapun yang dimaksud beban mati di atas adlah semua bagian komponen atau
material konstruksi yang bersifat tetap dan terus menerus membebani keberadaan
konstruksi tersebut. Untuk beban hidup umumnya merupakan beban segala macam
kandaraan yang melintas dan mempengruhi konstruksi tersebut sewaktu pada saat
berada diatasnya. Sedangkan beban angin dan beban gempa sifatnya temporary
tetapi tetap harus ada dalam analysisnya.
Mengamati dan mencermati dari insiden
kagagalan konstruksi pada jembatan kutai Kartanegara yang terjadi pada hari
sabtu tiga hari yang lalu berdasarkan keterangan saksi-saksi pada saat
terjadinya insiden kegagalan konstruksi, secara teoritis ada dua hal yang dapat
menyebabkan hal tersebut
1. Pertama, akibat adanya pengruh maitenance
atau pemeliharaan (saat insiden terjadi maitenence/pemeliharaan sedang
berlangsung).
2. kedua adanya peningkatan beban hidup yang
bisa menjadikan terjadinya kelebihan beban (over load). Untuk alasan pertama
kemungkinannya sangat kecil karena umumnya maintenance atau pemeliharaan
dilakukan dengan tidak mengganti atau merubah konstruksi utama jembatan.
Bagaimana
dengan kemungkinan kedua hal ini terjadi secara tidak langsung akibat dari
adanya maintence/pemeliharaan dikarenakan adanya buka tutup salah satu sisi
jalan pada jembatan sehingga menyebabkan perlambatan dan bahkan bisa kemacetan
kendaraan yang berpengaruh pada peningkatan beban pada salah satu sisi yang
lain hal ini bisa membuat lantai jembatan miring tegak lurus sisi arah jalan
pada jembatan ini sesuai dengan keterangan salah seorang saksi yang melihat
terjadinya kemiringan sisi jembatan pada saat insiden. Mungkin hal ini
penyebabnya?
Jika dilihat dari kontruksinya yang
terbagi menjadi beberapa macam kontruksi yaitu Kontruksi utamanya, pertama
adalah pondasi atau pilar, pada jembatan Kartanegara ini meskipun ada sedikit
cacat, tetapi tetap kokoh berdiri, dalam hal ini tentunya bukan menjadi
penyebab kegagalan kontruksi pada jembatan Kartanegara ini. Kedua block beton
penahan angkur cable tetap ada serta masih kokoh dan demikian pula cable
suspensionya tetap menempel serta tergantung pada pilar utama, sekalipun ada
informasi block beton sedikit ada keretakan dan pergeseran tetapi hal itu sudah
terjadi beberapa waktu sebelumnya, indikasi itu bisa dicermati pernah adanya
pelebaran pada perletakan girder salah satu sisi yang terletak di
Tenggarongnya.
Kalaupun hal tersebut terjadi karena
kegagalan end blok ternyata konstruksi rangka tetap tergantung pada tempatnya
dan tidak secepat hitungan detik jatuhnya bersamaan ke sungai serta adanya
bekas dari pergeseran tersebut. Dalam suatu kesempatan sertfikasi konstruksi
pada 2004 di kota Samarinda, salah satu
mentornya yang cukup mengetahui dalam perancangan jembatan tersebut menyebutkan
secara teknis bahwa untuk sistem pembagian distribusi pembebanan pada jembatan
kutai Kartanegara, terbagi 2, yaitu: rangka baja dengan bentang 270 meter
tersebut merupakan konstruksi penahan untuk semua beban mati yang disalurkan ke
pilar utama dan selanjutnya ke pondasi. Dan cable suspension utama sebagai
penahan konstruksi semua beban hidup untuk disalurkanke pilar dan seterusnya ke
pondasi.
Pada saat sebelum terjadinya keruntuhan
adanya peningkatan jumlah kendaraan yang melintas dalam ini merupakan beban
hidup. Tentunya akan diterima calbe suspension-nya sebagai penyalur utama
tegangan yang timbul dari akibat hal itu. Yang sangat menarik kiranya untuk
dicermati adalah semua beban hidup dari kendaraan yang akan disalurkan ke cable
suspension harus melewati kontruksi yang biasa disebut tie-rod/hanger atau
penggantung. Titik terlemah pada konstuksi tie-rod/hanger ini terletak pada
derat bautnya dan pada clampnya. Jika kita mengamati keruntuhan dilokasi
insiden, hampir-hampir tidak tampak dari sisa-sia kontruksi tie-rod/hanger atupun penggantung
tersebut, jika disebabkan derat bautnya dapat dipastikan sekurang-kurangnya
masih tetap tergantung dan berada pada tempat terkoneksinya di cable-suspension,
sementara clamp-clampnya juga tidak tersisa. Sangatlah sayang jika hal ini
dikesampingkan begitu saja, terutama pada kekuatan material clamp-nya yang
pantas untuk dicurigai sebagai penyebabnya.
Dugaan lain, Kolapsnya jembatan yang
sedang dalam tahap perawatan ini, menurut mas
Eko dalam
tulisannya bahwa, “pertama tali yang putus dari tengah kemudian secara beruntun
tali-tali di sisi lainnya mengikuti putus dan runtuh”.
Jembatan
sebelum kolaps
Jembatan
setelah kolaps: tampak kabel utama masih utuh
Dasn
pernyataan ini juga dibuktikan oleh foto-foto yang bisa didapati di google,
kalau kabel vertikal nya memang terputus dari kabel utama. Dalam arti, dugaan sementara bahwa kegagalan
konstruksinya ada pada clamp cable hanger nya yang tidak lagi
sanggup menahan perubahan beban. Perubahan beban bisa disebabkan: saat adanya
perawatan yang disebut, pengalihan beban pada sisi tertentu jembatan membuatnya
tidak imbang (terpusat), sementara, kondisi tekanan angin mungkin menambah tekanan
pada kabel, dan dalam kondisi itu, ada baut yang aus, lalu putus.
kondisi
kabel utama dan vertikal
Disisi
lain, ada yang menduga bahwa tiang utama penyangga bergeser dari pondasi,
pemikiran ini tentu juga memungkinkan kearah kabel vertikal tertarik dan
kemudian putus.
Hasil analisis kami,
Analisis
yang kami dapatkan sesuai data-data yang kami peroleh, kemungkinan utama pada
saat perawatan, penutupan salah satu sisi jalan yang mengkibatkan beban berat
sebelah dan ditambah beban angin selain itu kondisi baut kabel dan kualitasnya
dapat mempengaruhi ambruknya jembatan kerta negara ini, karena saat jembatan
kelebihan beban pada salah satu sisi baut lepas dari tengah terus ke samping,
dan kabel vertikal kondisinya masih baik (tidak putus) . Ambruknya salah satu
bagian jembatan mengakibatkan pilon condong ke bagian yang belum ambruk, dan sisi
sebelah jembatan yang belum ambruk harus menahan beban sindiri, akibatnya sisi
inipun juga ambruk.
3.2 Akibat yang ditimbulkan
dari keruntuhan jembatan Kartanegara
Ambruknya
Jembatan Tenggarong di Kabupaten Kutai Kartanegara, Kalimantan Timur, membawa
kecemasan atas rencana pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS).
Ahli
konstruksi harus menutup kemungkinan kegagalan untuk pembangunan jembatan
penghubung Pulau Jawa dan Sumatera ini.
Direktur Bangungraha Sejahtera Mulia (BSM)
Agung R. Prabowo memastikan pihaknya akan ikut membangun JSS dengan prinsip
kehati-hatian. Anak perusahaan Artha Graha Network ini hampir dipastikan
menjadi ketua konsorsium pembangunan JSS. Sebelumnya, PT BSM telah melakukan
prastudi kelayakan JSS bersama Pemprov Lampung dan Banten.
’’Pasti kami harus melakukan yang bagus,
mulai desain dan lain-lain. Ini jembatan besar sekali. Studi yang dilakukan ke
depan akan sebaik mungkin, lebih fokus,’’ ujar Agung kepada Radar Lampung
melalui telepon genggamnya kemarin (30/11).
Dengan tidak mengecilkan konstruksi Jembatan
Tenggarong, Agung menyatakan bahwa JSS direncanakan lebih matang dengan standar
mutu tinggi. Ditegaskan, mekanisme pembangunan jembatan tidak dapat dipisahkan.
Mulai rancangan, desain, konstruksi, hingga pemeliharaan menjadi satu paket
yang tidak terlepas. ’’Semua tahap harus dilakukan dengan cermat,’’ ujarnya.
Dijelaskan, desain dan material untuk JSS
dipilih yang mampu bertahan lama. Pemeliharaan jembatan sepanjang kira-kira 30
kilometer ini juga tidak dapat dilakukan sembarangan. Jika JSS telah
beroperasi, akan diberlakukan structural hold monitoring system atau sistem
pemantauan struktural yang berkelanjutan.
’’Itu nantinya computerize. Jadi bisa
mendeteksi yang akan terjadi. Terutama terkait peringatan dini, di mana tingkat
korosi yang tinggi akibat kadar garam air laut. Jadi nanti juga maintenance
(perawatan) antikarat,’’ papar dia.
Pemeliharaan yang akan dilakukan, imbuhnya,
akan dilaksanakan setiap tahun. Teknisnya, sepanjang tahun akan dilakukan
perawatan jembatan sepanjang 30 kilometer dengan bolak-balik dari Lampung ke
Banten dan sebaliknya. ’’Jadi pemeliharaan akan dilakukan secara
terus-menerus,” pungkasnya.
Terpisah, Sekretaris Umum Asosiasi Tenaga
Ahli Konstruksi Indonesia (ATAKI) Lampung I.B. Ilham Malik mengatakan,
pembangunan JSS memang harus belajar dari Jembatan Tenggarong. Selain itu, juga
harus belajar dari Jembatan Suramadu di Jawa Timur yang menghubungkan Surabaya
dan Madura.
’’Untuk pembangunan JSS, kami berharap,
tutuplah kemungkinan kegagalan-kegagalan itu. Kita harus belajar dari dua
jembatan itu,” kata Ilham di Graha Pena Lampung.
Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)
Lampung itu menambahkan, selama ini media massa tidak pernah memublikasikan
kegagalan Jembatan Suramadu. Faktanya, kata dia, sampai hari ini tidak ada satu
pun kendaraan barang boleh melewati jembatan itu.
Menurut dia, itu menandakan bahwa memang ada
metode pelaksanaan yang tidak memenuhi kaidah-kaidah konstruksi. Jika memang
saat akan dibangun Jembatan Suramadu diorientasikan agar kegiatan industri
berkembang di dua kawasan tersebut, maka seharusnya kendaraan-kendaraan barang
dapat melintasinya.
’’Kenapa nggak boleh melalui (jembatan) itu?
Alasannya mungkin untuk menjaga kapal penyeberangan tetap eksis. Saya kira itu
tidak masuk akal,” ujar akademisi Universitas Bandar Lampung ini.
Ilham menyimpulkan, Jembatan Suramadu masuk
ke dalam fase kegagalan pelaksanaan karena ternyata tidak bisa dilalui truk
barang. Begitu juga dengan ambruknya Jembatan Tenggarong. Dia yakin fase
perencanaan dua jembatan ini sudah sangat baik. Kegagalan dua jembatan itu
berada pada pelaksanaan.
’’Kami sangat tidak berharap seperti kejadian
Jembatan Tenggarong yang baru berapa tahun dibangun kemudian ambruk. Jembatan
ini gagal dari sisi pelaksanaan dan pemeliharaan. Jadi kami harap
pelaksanaannya (JSS) akan baik,” kata Ilham.
Pasalnya, perencanaan JSS yang didesain Prof.
Wiratman Wangsadinata ini memang sangat baik. Mulai dari sisi desain hingga uji
kelayakannya. “Tinggal pelaksanannya nanti, bisa tidak, mengikuti seperti yang
direncanakan,” ujarnya,
Ia mengira, Jembatan Tenggarong direncanakan
dengan sangat visible dan sesuai kaidah-kaidah konstruksi. Terkait ini, dia
berharap, JSS tidak dibangun hanya sebagai proyek mercu suar. Jika memang
menarik, pembangunan semestinya dilakukan saja murni kepada investor.
Jika pemerintah yang ingin membangun, dia
meminta pembangunan dilakukan konsisten seperti yang direncanakan. Ilham yakin
jika JSS dibangun oleh swasta, dan tidak menggunakan utang luar negeri atau
dana dari pemerintah, jembatan ini bisa eksis. Saat ini, kata dia, pemerintah
menggadang-gadang jss, sementara sumber dananya belum jelas.
“Memangnya, kalo ground
breakingnya itu selesai, maka jss cepat dibangun? Belum tentu. Karena
pertanyaannya, siapa yang mau beri kita utang? Perbankan atau pemerintah luar
negeri?” tandasnya.
Jika belajar dari Jembatan Suramadu, yang
memberi utang atas pembangunan itu adalah pemerintah Tiongkok. Dan sebanyak 50
persen dari pelaksana konstruksinya juga dilakukan oleh pengusaha dari
Tiongkok. Sehingga kemudian terbangunlah Jembatan Suramadu, walaupun hasilnya
ternyata tidak dilalui oleh kendaraan barang.
’’Hanya kendaran pribadi. Itu namanya proyek
mercusuar,” imbuh dia.
Untuk JSS, lanjutnya, jika nantinya
pemerintah Tiongkok kembali memberikan investasi, maka hasilnya benar-benar
harus diperjelas. Apakah ini nanti kereta api ada di atas jembatan, atau hanya
rel. ’’Jadi harus bisa dijamin ini bisa dilewati truk dan kereta api,”
pungkasnya.
BAB IV
PENUTUP
4.1 Kesimpulan
1. Terdapat
empat beban yang harus
diperhitungan konstruksi :
a. Beban Mati
(Dead Load)
b.
Beban Hidup (Live Load)
c.
Beban Angin (Wind Load)
d.
Gempa (Seismic Load)
2. Penyebab–penyebab kegagalan konstruksi
a. akibat
adanya pengruh maitenance atau pemeliharaan (saat insiden terjadi maitenence/pemeliharaan
sedang berlangsung).
b. adanya peningkatan beban hidup yang bisa
menjadikan terjadinya kelebihan beban (over load). Yang mengakibatkan kabel
vertikal terputus dari kabel utama.
3.Akibat yang ditimbulkan
a.
membawa kecemasan atas
rencana pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS).
b.
kurang lebih 20 orang
tewas, dan puluhan orang lainya luka-luka.
4.2 Solusi
Solusi yang dapat kami berikan :
1. Untuk menyeimbangkan volume kendaraan
Sebaiknya pada saat perawatan jembatan, volume kendaraan dibatasi dati titik
awal jembatan dan menutup semua jalur yang sedang dilakukan perawatan mulai
dari tepi awal jembatan sampai tepi akhir jembatan, hal ini memungkinkan
kendaraan melintasi satu jalur yang terdiri dari dua lajur yang belum dilakukan
perawatan. Gunakan lajur kiri sebagai pengganti jalur kiri dan lajur kanan
pengganti pengganti jalur kanan, dengan hal ini keseimbangan beban kendaraan
akan tercapai.
2. Sebaiknya Diadakan Pembatasan volume
kendaraan terutama pada saat diadakan perawatan. Pada saat perawatan, maka ada
penutupan jalur yang megakibatkan kemacetan pada kendaraan, kemacetan kendaraan
ini dapat berakibat buruk jika ditambah beban angin, serta beban kendaraan
berat pekerja perawatan Jembatan.
3. Dalam perawatan jembatan perlu juga
memperhatikan kondisi cable, baut dan pondasi tiyang penyangga. Artinya
perawatan tidak hanya pada jalan atau kondisi baloknya saja, tetapi juga
memperhatikan kondisi yang mendasar dari jembatan.
4.3 Saran
Dalam pembangunan, tidak hanya melihat desain secara tampaknya saja,
melainkan perlu dilihat dari kualitas bahan yang digunakan. Selain itu, perlu diadakan
pengecekan saat pekerja membaca gambar desain.
Disusun oleh : 1. Komaedi
2. Muhammad Syafran
